Einsetzung eines Untersuchungsausschusses

Vizepräsidentin Ulla Schmidt:
Vielen Dank. – Jetzt hat der Kollege Arno Klare, SPD-Fraktion, das Wort.

(Beifall bei der SPD)

Arno Klare (SPD):
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und
Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen!

Als letzter Redner kurz vor dem Pfingstfest muss ich ja jetzt irgendetwas Versöhnliches sagen.

(Heiterkeit)

Ich werde mich bemühen.

Die Grundfrage, die ich mir stellen möchte, ist: Welches Erkenntnisinteresse hat ein solcher Untersuchungsausschuss? Da gibt es erst einmal das durchaus verständliche
investigative Interesse – das ist in diesen zig Fragen im Antrag aufgelistet –: Wer hat was wann von wem gewusst oder warum nicht? Und warum hat man nicht gehandelt? – Das kann ich nachvollziehen. Am Ende ist das aber zu wenig. Das füllt vielleicht die Munitionsdepots für den nächsten Wahlkampf mit irgendwelchen, wie ich hoffe, Rohrkrepierern. Aber das ist nicht das, was ein Untersuchungsausschuss aus meiner Sicht leisten muss. Ein Untersuchungsausschuss muss sich konstruktiv die Frage stellen: Was muss man eigentlich tun, damit so etwas nie wieder passiert?

(Dr. Petra Sitte [DIE LINKE]: Nein!)

– Doch, das müssen wir tun. – Die Bürgerinnen und Bürger, die die Fahrzeuge in dem guten Glauben kaufen, dass diese Fahrzeuge den Umweltstandards entsprechen, die sie sich wünschen und mit denen sie im Katalog angeboten werden, müssen sicher sein können, dass dem auch so ist. Das heißt, das Ganze muss den Verbraucherinnen und Verbrauchern dienen und nicht dazu, dass Ihre Munitionsdepots gefüllt werden.

(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten der CDU/CSU)

Meines Erachtens geht es zum Beispiel um den Ausrollkoeffizienten. Das ist jetzt hoch technisch: Da wird auf 140 Stundenkilometer beschleunigt und das Fahrzeug dann im Leerlauf ausrollen gelassen. So wird der cwWert gemessen, der Rollwiderstand des Fahrzeugs. Das sind Basiswerte auf dem Prüfstand, die nachher bei der Typgenehmigung als entscheidende Faktoren eingehen. Das machen die Unternehmen, die Automobilhersteller, bisher selbst. Man muss sich die Frage stellen, ob das so bleiben kann. Dazu möchte ich gern ein paar Leute hören, die mir erklären, wie man das anders machen kann, sodass diese Aufgabe woandershin, zu unabhängigen Organisationen verlagert wird.

(Zurufe von der SPD: Sehr gut!)

Das ist ein ganz wichtiger Punkt.
Es gibt, von den Unternehmen selbst durchgeführt, die „Conformity of Production“-Prüfung. Das heißt, es wird ein beliebiges Fahrzeug aus der Produktion genommen und überprüft, ob es mit den bei der Typgenehmigung festgelegten Parametern übereinstimmt. Auch das machen die Unternehmen selbst. Das könnte und sollte man wahrscheinlich ebenfalls von unabhängigen Prüfern machen lassen. Dabei würden wahrscheinlich keine anderen Werte herauskommen; aber es würde sehr viel Vertrauen schaffen, wenn diese Prüfungen unabhängig wären. Was ich hier schon einmal gefordert habe – wohlgemerkt: als Erster; darauf lege ich auch Wert –, war, dass der Quellcode der Software offengelegt wird. Dem ist das Ministerium gefolgt, logischerweise, nicht, weil ich es gefordert habe, sondern weil es einfach eine logische Konsequenz ist. Es geht aber noch weiter. Wir wissen, dass Software in der Zukunft nicht mehr bei einem Werkstattbesuch aufgespielt wird, sondern dass das über die Luft gehen wird. Dann muss auch die Biografie der Entwicklung dieser Software offen sein. Das heißt, man muss sozusagen an jedem Punkt diese Software überprüfen können und Einblick haben, und zwar von unabhängigen Dritten, entweder vom KBA selber oder von vom KBA beauftragten Unternehmen, die das können. Noch etwas zur Endrohrmessung; Frau Lühmann hat es gerade angesprochen. Ich habe hier schon mehrfach gesagt, dass das wichtig und notwendig ist. Es gibt für Benzinfahrzeuge die Möglichkeit, über den chemisch repräsentativen Indikator CO, also Kohlenmonoxid, bestimmte Aussagen zu treffen. Wenn der Wert gut ist, sind die anderen Werte auch gut. Das ist ein Zusammenhang, den man auf dem Prüfstand bei größeren Messungen festgestellt hat. Für Dieselfahrzeuge gibt es einen solchen Indikatorwert bisher nicht. Aus dem, was gemessen wird, dem Abgastrübungswert, dem sogenannten k-Wert, ergibt sich nicht automatisch, wie der Stickoxidwert ist. Das heißt, man muss einen Auftrag erteilen – Frankreich hat das gemacht –, einen solchen Test zu entwickeln. Das
müsste getan werden, um einen Indikatorwert zu haben, der bei der einfachen Endrohrprüfung eine Rolle spielt.

(Beifall bei der SPD – Dr. Valerie Wilms[BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: NOx!)

– Dann kann man auch auf NOx schließen. Was man übrigens sofort machen könnte, wäre, den k-Wert, der derzeit bei 1,7 liegt, auf 0,2 zu reduzieren.Bei 95 Prozent der geprüften Fahrzeuge liegt der Wert bei 0,01, also weit darunter. TÜV und DEKRA haben in einer großangelegten Studie nachgewiesen, dass 25 Prozent der Schadstoffemissionen von Dieselfahrzeugen eingespart werden könnten, wenn man diesen Wert auf 0,2 setzte, was wir dürften und national auch sofort umsetzen könnten. Dann würden diejenigen herausgefischt, die schlechter sind, die irgendwelche Rußpartikelfilter ausgebaut haben oder deren Katalysatoren nichts mehr taugen usw. Das können wir sofort tun.

Eine letzte Bemerkung. Frau Künast – jetzt ist sie leider schon weg – war seinerzeit nicht Umweltministerin – Herr Wittke, da haben Sie sich geirrt –, sondern Agrarministerin. Als sie in dieser Funktion das erste Mal die Grüne Woche besucht hat, war sie nicht in der Lage, eine Kuh von einem Bullen zu unterscheiden. Das stand ganz groß in der Zeitung.

(Oliver Krischer [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Das hat sie aber schnell gelernt!)

Das ist wahrscheinlich relativ bezeichnend. Ob das jetzt versöhnlich war, wage ich zu bezweifeln. Aber ich hoffe, wir werden dann im Ausschuss sachlich und vertieft in dem Sinne, wie ich es gerade gesagt habe, diskutieren können.

Danke.

(Beifall bei der SPD und der CDU/CSU)

Vizepräsidentin Ulla Schmidt:
Vielen Dank. – Ich schließe die Aussprache.