Kommentar zum Ergebnis des Diesel-Gipfel

Vorbemerkung:

Die Textabschnitte in schwarz sind Auszüge aus der „Erklärung Nationales Forum Diesel„, sprich dem Ergebnis des Diesel-Gipfels

Die Textabschnitte in rot sind meine Kommentierungen und Vorschläge hierzu


Automobilindustrie in der Verantwortung: Nachrüstung als Sofortmaßnahme zur Reduzierung der NOx-Emissionen

Wir erwarten von den Automobilunternehmen eine Optimierung von 5,3 Millionen der aktuell in Deutschland zugelassenen Diesel-Pkw in den Schadstoffklassen Euro 5 und 6. Damit soll eine Reduktion der NOx-Emissionen dieser Fahrzeuge um 30 % bis zum Jahresende 2018 erreicht werden.

Für die neuen Nachrüstungsmaßnahmen gelten verbindliche Regeln:

  • Die Kosten für die Nachrüstungen tragen die Hersteller.
  • Für die Freigabe ist auch der Nachweis zu erbringen, dass alle anderen typengenehmigungsrelevanten Parameter wie der Schadstoff- und CO2-Ausstoß, der Kraftstoffverbrauch, Geräusche und die Motorleistung nicht negativ verändert werden. Die Hersteller sichern dies zu.
  • Für alle Nachrüstungen gilt zudem: Die Hersteller müssen gegenüber dem Kunden die Gewährleistung auf die Bauteile übernehmen, die durch die Maßnahme beansprucht werden. Für alle in diesem Zusammenhang auftretenden Fragen wird für die Verbraucher ein Verbraucherbeirat beim Kraftfahrt-Bundesamt eingerichtet.

Meine Meinung dazu:

Das Angebot bleibt weit hinter dem Notwendigen zurück. Die folgende Tabelle zeigt, wie sich die Realemissionen von Diesel-Fz in Bezug auf die Grenzwerte entwickelt haben:

EU-KlasseGrenzwert NOx

mg/km

reale Emissionen 1)Abweichungsfaktor[i]
35008031,6
42506742,6
51809065,0
6805076,3

Der Abweichungsfaktor – gerechnet als Division der Realemissionen durch den Grenzwert – zeigt, dass relativ zum gesetzten Grenzwert die Fz immer schlechter geworden sind. Zu fragen ist, ob die Grenzwerte „realistisch“ sind, also ob sie technisch überhaupt einhaltbar sind. Ja, sie sind es. Die US-Versionen der Fz, die in D die Werte nicht schaffen, halten sie in den USA ein. Laut neuer EU-Rechtssetzung, die am 01.09.2017 startet und verbindlich 12 Monate später wirkt, darf die Abweichung zwischen Rollenprüfstandswert und Straße 2,1 sein, ab 2022 sogar nur noch 1,5. Selbst wenn man juristisch streng genommen diesen RDE-Konformitätsfaktor nicht heranziehen kann, zeigt der Vergleich gleichwohl, dass die Abweichungen immens sind.

Woran liegt das? Die Abgasreinigungssysteme der Diesel funktionieren in Anhängigkeit von der Außentemperatur mehr oder weniger gut. Unter 10 Grad Celsius steigen die NOx-Werte rasant an. Das liegt daran, dass die zentrale Einheit des Abgasreinigungssystems – der SCR-Kat – erst bei rund 180 Grad in der Lage ist, den Harnstoff (AdBlue) in Ammoniak (NH3) umzusetzen. Ammoniak spaltet das NOx in N (Stickstoff) u. Wasser. Erreicht die Abgastemperatur die 180 Grad nicht, steht kein NH3 zur Verfügung; der SCR-Vorgang läuft nicht und die NOxe werden emittiert. EU 5-Fz haben zum großen Teil einen solchen Kat noch nicht einmal. Er müsste also nachgerüstet werden. Technisch geht das. Es ist auch für EU 4 abwärts möglich.

Technisch entscheidend ist also, den Konnex zwischen Außentemperatur und SCR-Prozess zu entkoppeln. Das kann dadurch gelingen, in dem man die Erzeugung von NH3 von der  Abgasstromtemperatur unabhängig in einen geheizten Ammoniak-Generator auslagert. Das Ammoniak wird aus dem Generator gasförmig und nicht als Flüssigkeitsnebel in den Kat eingeblasen. Das System funktioniert damit auch bei Temperaturen unter 10 Grad. Die Wirkung ist verblüffend gut. Bis zu 95% des NOx wird beseitigt – und das im Realbetrieb. (Die Fa. TWINTEC hat ein solches System vorgestellt und von ADAC u. DUH testen lassen.) Das Heizen des Ammoniak-Generators braucht Strom. Der kommt von der Lichtmaschine und bedeutet, dass der Dieselverbrauch zwischen 3 – 5 % steigt. Damit steigt natürlich auch der CO2-Ausstoß geringfügig.

Ohne diese Hardware-Lösung wird es keine nachhaltige Beseitigung der NOxe geben. Insofern bleibt das Gipfelergebnis Lichtjahre hinter dem Notwendigen zurück.

Technisch kommt hinzu, dass es bis dato Lehrmeinung ist, dass ein NOx-optimierter Motor mehr Partikel produziert. Mehr noch: verlagert man die Zündphase des Gemischs nach vorn – das senkt die Temperatur und damit die NOx-Bildung – entferne ich mich vom wirkungsgradoptimalen Betriebspunkt. Das bedeutet, dass der Wirkungsgrad sinkt. Mit derselben Dieselmenge erzeuge ich also weniger Leistung. Will man die Leistung (Beschleunigung, Endgeschwindigkeit) gleichwohl nicht mindern, brauche ich mehr Sprit, emittiere also mehr CO2 und der Verbraucher zahlt mehr an der Zapfsäule. Dieser Wirkungszusammenhang wird in der wiss. Literatur als „trade off“ beschrieben. Ganz offensichtlich ist es den Ingenieuren von VW& Co. nun gelungen, diese zwingende gegenläufige Abhängigkeit (Trade off) aufzulösen. Man darf gespannt sein, wie und ob das ohne negative „Nebenwirkungen“ gelingt.

Warum sind die OEMs gegen die Nachrüstung von Hardware. Zum einen, weil sie die Kosten scheuen. Die Nachrüstung kostet rund 1.000 € pro Fz (Skaleneffekte schon eingerechnet.) Bei 6 Mio. EU 5-Dieseln ergibt das 6 Mrd. €. Der zweite Grund ist „hintergründiger“. Ab 2021 dürfen die OEM-Flotten im Durchschnitt nur noch 95 g/km CO2 emittieren. Davon ist man weit entfernt. Da empfiehlt es sich nicht, einen zusätzlichen „Verbraucher“ = Ammoniak-Generator einzubauen, der den Verbrauch wenn auch minimal steigert. 95 g/km CO2 entsprechen einem Verbrauch von 3,6 Litern/100km (Diesel / 4,1 Liter Benzin). Wir müssen uns fragen, ob wir nicht lange Zeit allzu CO2-fixiert waren.


SCR-Kat & Harnstoff

Für EU-6-Fahrzeuge müssen die Hersteller zusätzlich ausdrücklich erklären, dass bei den neu zugelassenen Fahrzeugen in allen Fahrsituationen auf der Straße eine technisch optimale Funktion des SCR-Katalysators gewährleistet ist. Das betrifft insbesondere bei der Verwendung von Harnstoff für die Abgasreinigung die Erreichung des dabei erzielten höchsten Wirkungsgrades.

 

Meine Meinung dazu:

Den Abschnitt muss man mehrmals lesen. Er enthält scheinbar Lapidares. Die OEMs müssen, allerdings nur bei Neuzulassungen (Ab welchem Stichtag? Sofort?), die optimale Funktion des SCR-Kat erklären/garantieren. Die Tatsache, dass im zweiten Satz auf AdBlue = Harnstoff insbesondere verwiesen wird, ist insofern verwunderlich, weil es keinen SCR ohne AdBlue gibt. Insofern könnte man meinen, ist der zweite Satz eigentlich redundant oder eine Paraphrase des ersten. Dort ist die Rede von einem „dabei erzielten höchsten Wirkungsgrad“. Es muss aber nicht der höchste Wirkungs- = Reinigungsgrad erzielt werden, sondern in jeder Fahr- u. Leistungssituation der notwendige. Der Satz müsste im Klartext lauten: Die Abgasreinigung ist so einzustellen und zu steuern, dass in allen realen Fahrsituationen und Temperaturfenstern der Grenzwert von 80mg/km eingehalten wird. So wie der Satz in der Erklärung steht, ist der „Wirkungsgrad“ abhängig von Umweltimponderabilien, die die OEMs nicht beeinflussen können. Die Formulierung sanktioniert die Temperaturfenster.

Zu fragen ist: Erreicht man mit dem Softwareupdate eine Wirkung unterhalb von 10 Grad Außentemperatur?


Stärkung der staatlichen Kontrolle

Der Bund stärkt insgesamt seine Abgaskontrollen.

Das KBA wird Abgasemissionen auch bei zugelassenen Fahrzeugen selbst stichprobenartig untersuchen. Das KBA wird dazu regelmäßig Fahrzeuge aus dem Markt entnehmen und auf Vorschriftsmäßigkeit kontrollieren. Das KBA wird dabei seine Stichprobenkontrollen auch bei Fahrzeugen durchführen, für die andere Behörden die Typengenehmigung erteilt haben. Diese Maßnahmen sind bereits im Zusammenhang mit der Veröffentlichung des Berichts der Untersuchungskommission „Volkswagen“ des BMVI eingeleitet worden.

Die Wirksamkeit der Nachrüstung bzw. der Upgrades wird – wie bei den bisherigen Rückrufaktionen und freiwilligen Servicemaßnahmen – durch das KBA oder alternativ durch die zuständige Typgenehmigungsbehörde eines anderen EU-Mitgliedsstaates im Rahmen einer Freigabe überprüft werden. Zur Überprüfung der NOx-Reduzierung werden auch Straßenmessungen durchgeführt. Die Bundesregierung wird über die Ergebnisse berichten.

Meine Meinung dazu:

Das von uns geforderte „Vier-Augen-Prinzip“ (= zwei Ämter) wird nicht eingehalten. Klar ist auch nicht, ob es sich um CoP (Coformity of Production) handelt oder um Felduntersuchungen an Fz, die schon länger „unterwegs“ sind, sogenannte Conformity in Use- Test. Nur letztere sind wirklich sinnvoll. Angeblich macht das KBA seit Jan. dieses Jahres solche Tests schon, man hat sogar PEMS-Geräte angeschafft. Bisher wurde allerdings nichts veröffentlicht. Hat man schon getestet? Wenn Ja, mit welchen Ergebnissen? Welche Testdichte will man zukünftig erreichen?

Wichtig ist, dass der der prüft ein unabhängiger Dritter ist. Das UBA käme in Frage. Diese „Vier-Augen-Strategie“ geht allerdings davon aus, dass beim UBA die besseren Tester/Menschen sind, die sich weniger durch Lobbydruck der OEMs beeindrucken lassen. Bisher haben die UBA-Leute den „Vorteil“, diesem Druck nicht ausgesetzt zu sein, weil das KBA entscheidet. Das würde sich ändern. Insofern sollten die Test transparent ablaufen. Das ist im Moment nicht der Fall: Man weiß noch nicht einmal, ob das KBA schon tätig war oder nicht.


Weitere Schritte erforderlich

Die technischen Nachrüstungen sind ein erster wichtiger Schritt zur Senkung des NOx-Ausstoßes der Dieselfahrzeuge in unseren Städten. Weitere Schritte müssen folgen. Geboten und gefordert ist deshalb die Entwicklung und Vorlage technisch leistbarer sowie wirtschaftlich vertretbarer Konzepte der Automobilhersteller für eine weiter-gehende Umrüstung – beispielsweise durch Einbau zusätzlicher Abgasreinigungssysteme.

Die Automobilindustrie ist zudem gefordert, die europäischen Vorschriften zur Einführung von RDE, also die neuen Anforderungen über Realemissionen, deutlich früher anzuwenden. Hierzu sollen die deutschen Hersteller bis Oktober 2017 ein Konzept vorlegen.

„Weitere Schritte müssen folgen“, heißt es im Text. Ein weiterer Schritt wäre die Hardware-Nachrüstung. Die hat VW-Müller für die OEMs kategorisch ausgeschlossen. Die Äußerung belegt, dass der Mann technisch keine Ahnung hat und zweitens dreist ist. Die Nachrüstmöglichkeiten gibt es technisch und sie sind auf Wirksamkeit positiv getestet. (Was von den Softwareupdates bisher nicht sagen kann.) Doch Müller kann sich auf den Text „verlassen“, denn die Hardwarelösung ist zweifach konditioniert: Sie müssen „technisch leistbar“ sein – das sind sie – und „wirtschaftlich vertretbar“. Letzteres werden sie aus Sicht der OEMs nie sein. Insofern basiert die Dreistigkeit des VW-Chefs auf dem Text der Vereinbarung.

Etwas verquer ist der zweite Absatz. RDE ist schlicht ein Testverfahren. Es geht nicht um CO2, sondern um NOx! Mit RDE selbst senkt man erst mal gar nichts, man kann nur testen, ob etwas gesenkt werden konnte. Entscheidend ist, dass die Fz im Realbetrieb nicht mehr als das 2,1fache (Wert gilt bis 2022, dann 1,5.) des Grenzwertes, den sie auf dem Rollenprüfstand einhalten müssen, an NOx emittieren dürfen. Beim neuen Prüfzyklus wird es schon schwer werden, die 80 mg/km NOx auf der Rolle zu schaffen, geschweige denn 168 mg/km auf der Straße. Man liegt heute im Durchschnitt bei 507! (Es gibt Fz-Typen, die die Werte schaffen! Merke: Es geht technisch.)

Man darf gespannt sein, wie die Hersteller das schaffen wollen. Sie haben 25% Senkung zugesagt. Das ist im Schnitt weit entfernt vom Zielwert. Fragen: Was heißt „deutlich früher“? Wer prüft, ob die Anwendung, die ja in der Einhaltung der Werte besteht, auch wirklich statthaft?


Kommentar zu den weiteren Punkten:

Etwas Licht bringt der sogenannte Mobilitätsfonds. Natürlich ist es sinnvoll, dass belastete Regionen einem Mobilitätsplan entwickeln, der multimodal integriert ist, doch verteilt auf 28 betroffene Regionen entfallen bei den geplanten 500 Mio. rund 18 Mio. auf jede Region und dies auch nur einmal.

Ein wirkliches Highlight ist die 100 Mio.-Förderung für die Anschaffung Fahrzeugen mit alternativen Antrieben in öffentlichen Flotten, zumal die 100 Mio. jährlich wiederkehrend zur Verfügung stehen sollen. Entscheidend ist hier, dass man nicht allein auf E-Mobilität im Sinne von Batteriefahrzeugen setzt, sondern technologieoffen auch an Hybrids, Trolleybusse und CNG denkt. Alles was die NOx-Werte runter bringt, ist gut. Dazu gehört auch, dass die Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge schneller ausgebaut werden soll.

Zu den „Lichtpunkten“ zählt zweifelsohne, dass der Radwegeausbau für Alltagsverkehre weiter forciert wird. Dies ist schon jetzt der Fall, soll aber ausgeweitet werden. Hier vollziehen wir endlich das nach, was Kopenhagen, New York und Amsterdam uns vormachen.

Am E-Ticket, das bundesweit für alle Mobilitätsketten gelten soll, arbeitet der Verband der  Verkehrsunternehmen (VDV) schon einige Zeit durchaus erfolgreich. Von einer gezielten weiteren Finanzierung aus Bundesmitteln kann allerdings aktuell nicht die Rede sein. Der diesbezügliche Haushaltstitel findet sich letztmalig 2015 in den Büchern. Seit dem steht er auf null, bzw. ist im Kapitel 12 des Verkehrshaushaltes gar nicht mehr vorhanden. Das muss sich im Haushalt 2018 ändern.

Erfreulich ist, dass die alternativen Antriebe auch beim Bahnverkehr in den Fokus kommen. Die technisch so ausgerüsteten Züge waren bei der letzten Innotrans in Berlin zu bewundern. Es fehlt hier die klare finanzielle Fundierung der Absichtserklärung. Dies gilt ebenso für die richtigerweise angesprochene sogenannte Landstromversorgung von See- und Binnenschiffen, die im Hafen liegen.

Fazit: Beim zentralen Punkt – der technischen Nachrüstung mit Hardware – ist nicht geliefert worden. Im Gegenteil: Die Hersteller lehnen das rigoros ab. Insofern ist auf dem Gipfel nichts wirklich bahnbrechend Hilfreiches entschieden worden. Die kleinen Lichter – vom Mobilitätsfonds bis zur Landstromversorgung – vermögen nicht, das insgesamt düstere Gesamtbild aufzuhellen, zumal etliche Punkte entweder finanziell nicht hinterlegt sind oder sie ohnehin in der alleinigen Entscheidungskompetenz allein des Parlaments liegen.

 

(Die realen Emissionen sind dem Handbuch der Emissionen im Straßenverkehr (HABEFA) entnommen. Es wird vom UBA herausgegeben und basiert auf realen Messungen und Berechnungen.)